MON

Die Motoroktanzahl misst, wie sehr ein Benzin unter Last und hohen Drehzahlen klopffest ist, genau das Gegenteil von dem, was RON (Forschungsoktanzahl) testet. Während RON ein standardisiertes Laborprüfverfahren bei 600 U/min unter milden Bedingungen nutzt, verwendet MON das gleiche Verfahren bei 900 U/min mit vorgewärmtem Ansaugtrakt, fortgeschrittener Zündanlage und höherer Ansauglufttemperatur. Das Ergebnis ist immer niedriger als RON für denselben Kraftstoff, typischerweise 8 bis 10 Punkte darunter.

Ein 87 AKI-Kraftstoff (Anti-Knock-Index) an der Zapfsäule entspricht (RON + MON) geteilt durch 2. Ein Kraftstoff mit RON 92 und MON 82 zeigt also 87 an der Zapfsäule an. Dieser Durchschnittswert ist wichtig, weil RON allein die Klopffestigkeit im realen Fahrbetrieb auf der Autobahn oder bei Beschleunigung überschätzt, wo die Motorbedingungen den MON-Testbedingungen viel näher kommen als den RON-Bedingungen.

MON wird in heißem Klima und bei längerem Fahren unter Last entscheidend. Klopfen entsteht, wenn sich die Kraftstoff-Luft-Mischung vor dem Zündfunken selbst entzündet und eine Druckwelle erzeugt, die Kolben, Ringe und Lagerflächen beschädigt. Ein Kraftstoff mit hohem RON aber niedrigem MON (breiter RON-MON-Unterschied) kann stadtverkehrsbedingtes Klopfen verhindern, versagt aber bei Autobahn-Beschleunigung in Sommerhitze. Raffinerien verringern diesen Unterschied durch Kontrolle des Aromatengehalts, der Olefinsättigung und der Detergenzchemie.

Das Testverfahren selbst ist zerstörerisch und teuer, durchgeführt auf Motor-Prüfständen in akkreditierten Laboren. Kleine unabhängige Raffinerien lassen MON-Tests manchmal weg und kaufen stattdessen vorgemischte Basiskomponenten mit bekannten MON-Werten, passen dann nur RON durch Veränderung von Blei- oder Methylcyclopentadienylmangan-Tricarbonyl-Gehalt (MMT) an. Diese Praxis ist riskant, weil MON von Rohölquelle, Kohlenwasserstoffzusammensetzung und Raffinerieverfahren auf Weise abhängt, die sich nicht vorhersehbar skalieren lässt.

Klopfintensität und Klopfbeginn hängen von Kraftstofftyp, Motorauslegung und Verbrennungsraumtemperatur ab. Aufgeladene Motoren, die Ansaugluft vor dem Einlass in den Zylinder verdichten, benötigen höherwertige MON-Kraftstoffe als Saugmotoren. Moderne Benzin-Direkteinspritzer mit hohen Verdichtungsverhältnissen (12:1 oder höher) arbeiten bei normaler Beschleunigung praktisch unter MON-Testbedingungen, weshalb MON ein besserer Vorhersager für reale Leistung ist als RON.