DFI

La inyección directa de combustible pulveriza gasolina o diésel directamente en la cámara de combustión o cilindro del motor, en lugar de hacerlo en el colector de admisión antes de la válvula de admisión. Esto ocurre a alta presión, típicamente de 50 a 200 bar para motores de gasolina y más para diésel, forzando el combustible a través de una boquilla inyectora de orificios múltiples justo cuando el pistón se acerca al punto muerto superior en la carrera de compresión.

La sincronización precisa y la atomización de la DFI permiten que la combustión comience casi inmediatamente después de la inyección, reduciendo el tiempo que el combustible permanece como vapor crudo en el cilindro. Esto mejora la eficiencia del combustible entre un 10 y un 15 por ciento en comparación con la inyección en el puerto, reduce las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno bajo ciertas condiciones de operación, y permite relaciones aire-combustible más pobres. Los motores DFI de gasolina también pueden funcionar con relaciones de compresión más altas porque la evaporación del combustible enfría la carga, resistiendo el golpeteo.

La DFI de gasolina apareció en vehículos de producción a finales de la década de 1990 y se ha convertido en estándar en la mayoría de los coches nuevos. Los motores diésel han utilizado la inyección en el cilindro durante décadas, pero los sistemas diésel common-rail modernos entregan combustible a presiones mucho más altas con control electrónico sobre la sincronización y la cantidad de inyección. El inyector en sí debe soportar ciclos extremos de calor y presión; se pueden formar depósitos en la punta de la boquilla, degradando el patrón de pulverización y la eficiencia del combustible con el tiempo.

Compensaciones y mantenimiento

Los sistemas DFI son más complejos y costosos que la inyección en el puerto, requiriendo bombas de combustible de alta presión, acumuladores de riel y un control electrónico preciso. Los motores DFI de gasolina son propensos a la acumulación de carbono en las válvulas de admisión ya que el combustible ya no las limpia; muchos diseños ahora incluyen inyectores DFI y de puerto para mitigar esto. La calidad del combustible importa más: el azufre y otros contaminantes se depositan más rápido en las boquillas DFI, lo que hace que la limpieza del sistema de combustible y el uso de combustible de grado premium sean más comunes en el servicio DFI.

La DFI domina la optimización del rendimiento y la eficiencia porque el control separado de la sincronización, duración y presión de la inyección ofrece más influencia que los sistemas de puerto. Esto también hace que los motores DFI sean más sensibles a la calidad del combustible y a los intervalos de mantenimiento. Los problemas comunes incluyen ralentí irregular o fallos de encendido si los inyectores se obstruyen parcialmente, y pérdida de potencia si la bomba de combustible envejece y la presión de entrega cae por debajo de las especificaciones.