ITB

Un ITB (individual throttle body) es una arquitectura de inyección de combustible y admisión donde cada cilindro recibe su propia válvula de mariposa dedicada, en lugar de compartir una única mariposa o riel de inyectores de combustible. Cada cuerpo de mariposa se asienta directamente sobre el puerto de admisión de su cilindro, controlando el flujo de aire de forma independiente. Esta configuración es poco común en la producción en masa, pero estándar en motores de alto rendimiento y de carreras, donde la velocidad de admisión y la distribución de aire entre cilindros son lo más importante.

La ventaja mecánica es sencilla: una válvula de mariposa dedicada de 45 mm o 50 mm para un solo cilindro permite un mayor flujo de aire en ángulos de mariposa más bajos que una válvula compartida para cuatro o seis cilindros. Menos restricción significa menos pérdida por bombeo y una respuesta del acelerador más rápida. Cada mariposa se abre a medida que su cilindro se acerca a la carrera de admisión, lo que permite a los preparadores optimizar la sincronización y el volumen por cilindro en lugar de gestionar un compromiso entre cilindros. Los inyectores de combustible suelen montarse en cada cuerpo o en el puerto inmediatamente aguas abajo.

Compensaciones de complejidad y costo

El inconveniente es la complejidad mecánica y electrónica. Seis cilindros necesitan seis cables de acelerador separados (o actuadores electrónicos) y seis suministros de combustible o inyectores individuales. El control del ralentí se vuelve más difícil porque cada cilindro debe estar equilibrado; un cuerpo de mariposa atascado crea una falla de encendido. La puesta a punto requiere potenciómetros de ajuste individuales o tablas de ECU programables. El costo de fabricación es sustancialmente mayor, lo que explica por qué los ITB aparecen principalmente en coches de pista, motores de competición antiguos y coches deportivos caros, en lugar de vehículos de uso diario.

Históricamente, los ITB dominaron la competición en las décadas de 1960 y 1970, particularmente en la Fórmula 1 y las carreras de clubes, cuando a veces se les llamaba "pilas de carburadores" o "trompetas de admisión". La inyección electrónica de combustible moderna los hizo técnicamente factibles para coches de carretera a partir de la década de 1990, pero las regulaciones de economía de combustible y el cumplimiento de emisiones OBD favorecieron una inyección más simple y centralizada. Hoy en día, los ITB siguen siendo una opción de ajuste y restauración: motores clásicos equipados con mariposas individuales y ECU modernas, o plataformas de construcción a medida como motores derivados de motocicletas en coches tipo kit car.

Los ITB no deben confundirse con la inyección de combustible multipunto (MPI), donde los inyectores pulverizan combustible, pero todos los cilindros comparten los conductos del colector de admisión. Un motor ITB tiene tanto mariposas individuales como trayectorias de admisión individuales. Las ganancias de rendimiento dependen en gran medida del rango de velocidad del motor y del diseño del colector de admisión; el beneficio es más pronunciado por encima de las 5000 rpm en motores de aspiración natural, donde la eficiencia de barrido y la presión dinámica se vuelven críticas.