MON

El número de octano del motor (MON) mide la resistencia de una gasolina a la detonación del motor bajo cargas pesadas y altas RPM, exactamente lo opuesto a lo que prueba el RON (número de octano de investigación). Mientras que el RON utiliza un motor de laboratorio estandarizado que funciona a 600 RPM bajo condiciones suaves, el MON utiliza el mismo motor a 900 RPM con una admisión calentada, un avance de encendido y una temperatura de admisión de aire más alta. El resultado es siempre inferior al RON para el mismo combustible, típicamente de 8 a 10 puntos menos.

Un combustible de 87 AKI (índice antidetonante) vendido en el surtidor representa (RON + MON) dividido por 2. Así, un combustible con RON 92 y MON 82 muestra 87 en el surtidor. Este promedio es importante porque el RON por sí solo sobreestima la resistencia real a la detonación en carretera o bajo aceleración, donde las condiciones del motor se acercan mucho más a las condiciones de prueba del MON que a las condiciones del RON.

El MON se vuelve crítico en climas cálidos y durante la conducción sostenida a alta carga. La detonación ocurre cuando la mezcla aire-combustible se autoenciende antes de que salte la chispa de la bujía, creando una onda de choque que daña pistones, anillos y superficies de cojinetes. Un combustible con alto RON pero bajo MON (gran diferencia RON-MON) puede prevenir la detonación en la conducción urbana, pero fallar bajo aceleración en carretera en el calor del verano. Las refinerías reducen esta diferencia controlando el contenido de aromáticos, la saturación de olefinas y la química de los detergentes.

La prueba en sí es destructiva y costosa, y se realiza en dinamómetros de motor en laboratorios acreditados. Las pequeñas refinerías independientes a veces omiten las pruebas de MON y, en su lugar, compran bases premezcladas con valores de MON conocidos, y luego ajustan solo el RON cambiando el contenido de plomo o de metilciclopentadienil manganeso tricarbonilo (MMT). Esta práctica es arriesgada porque el MON depende de la fuente del crudo, la composición de los hidrocarburos y el proceso de refinación de maneras que no se escalan de forma predecible.

La intensidad y el inicio de la detonación dependen del tipo de combustible, el diseño del motor y la temperatura de la cámara de combustión. Los motores turboalimentados y sobrealimentados, que comprimen el aire de admisión antes de que entre en el cilindro, exigen un combustible con un MON más alto que los motores de aspiración natural. Los motores modernos de inyección directa de gasolina con altas relaciones de compresión (12:1 o más) operan eficazmente bajo condiciones similares a las de la prueba MON durante la aceleración normal, lo que convierte al MON en un mejor predictor del rendimiento en el mundo real que el RON.