compression

Dans l'attelage ferroviaire, le choc en compression est la force de compression qui se développe lorsque le mou des attelages du train se referme soudainement. Lorsque les wagons se regroupent pendant le freinage ou l'accélération, les attelages se compriment sous la charge, et cette force d'écrasement instantanée est le choc en compression. Il diffère de la traction, qui est la force de tension qui sépare les wagons. Les deux se produisent naturellement lors de l'exploitation d'un train, mais le choc en compression est le plus violent et le plus destructeur des deux, frappant soudainement plutôt que de s'accumuler progressivement.

Le mécanisme est simple: le mou du train permet aux wagons individuels de se déplacer légèrement indépendamment les uns des autres. Lorsqu'une locomotive freine ou accélère, l'avant du train réagit en premier. Les wagons arrière continuent d'avancer un instant avant que leurs attelages ne reprennent le mou, moment auquel le mouvement accumulé de plusieurs wagons se traduit par une forte force de compression sur l'attelage lui-même. Sur un long train de marchandises avec un mou réparti, cette force de choc en compression peut être suffisamment sévère pour endommager les composants de l'attelage, faire dérailler les wagons légèrement chargés ou déplacer des marchandises mal arrimées.

Conception des attelages et contrôle du choc en compression

Les attelages automatiques modernes, principalement du type Janney, sont conçus pour absorber les forces de choc en compression grâce aux surfaces coniques de leurs doigts et à la géométrie du moulage environnant. L'attelage a été explicitement conçu pour gérer à la fois le choc en compression et la traction, mais un choc en compression excessif ou répété accélère l'usure du doigt, du bec et du mécanisme de retenue. Les locomotives plus lourdes et les trains plus longs augmentent la sévérité du choc en compression; les wagons vides légers sont particulièrement vulnérables au déraillement induit par le choc en compression, car la force peut soulever le bogie ou déplacer la charge latéralement.

Les opérateurs gèrent le choc en compression en contrôlant le taux d'accélération et de décélération, en particulier sur les longs convois. Le freinage en pente, les freins dynamiques sur les locomotives modernes et les unités de puissance distribuée contribuent tous à réduire les forces de choc en compression maximales en répartissant l'effort de freinage plus uniformément le long du train. Les opérations de triage et de manœuvre, où la reprise du mou se produit à des vitesses plus faibles, génèrent toujours un choc en compression important, car les distances sont plus courtes et le timing est abrupt.

Le terme lui-même dérive du verbe anglais « to buff », signifiant frapper ou comprimer, utilisé dans des contextes mécaniques depuis le 19e siècle. Il apparaît associé à la traction dans l'analyse de la charge des attelages, et les deux forces définissent l'enveloppe opérationnelle de tout convoi ferroviaire. Comprendre les limites du choc en compression est essentiel lors du calcul des charges distribuées sûres sur le matériel roulant léger ou de grande valeur, et cela reste une préoccupation majeure dans les enquêtes sur les accidents lorsque des déraillements ou des déplacements de marchandises se produisent pendant le mouvement du train.