Multilink

Eine Multilink-Aufhängung nutzt mindestens drei separate Arme oder Lenker, um jedes Rad im Raum zu positionieren, anstatt sich auf eine starre Achse oder ein einfaches Doppelquerlenker-Paar zu verlassen. Die Arme verbinden die Radnabe mit dem Chassis an verschiedenen Befestigungspunkten und ermöglichen es Ingenieuren, die vertikale Radbewegung, den Sturzwinkel, den Spurwinkel und die Wanksteifigkeit nahezu unabhängig voneinander zu steuern. Diese Geometrie gibt Konstrukteuren deutlich mehr Kontrolle über den Reifenkontakt bei Kurvenfahrt, Bremsung und Beschleunigung als einfachere Aufhängungssysteme.

Die häufigste Ausführung kombiniert drei Quearme (oben, unten und nacheilend) mit einem Längslenkarm, wobei manche Konstruktionen vier Querarme oder mehrere Längselemente verwenden. Jeder Arm hat normalerweise eine Elastomerbuchse am Chassis-Ende und ein Kugelgelenk oder ein Lager am Rad-Ende. Mercedes-Benz, BMW und Audi machten diesen Aufbau in den 1990er Jahren populär; heute ist er Standard bei den meisten Mittelklasse- und Premiumlimousinen sowie Crossovern. Multilink-Aufhängungen an der Hinterachse sind häufiger als vorne, da die Hinterräder nicht lenken müssen.

Geometrie und Leistungs-Kompromisse

Durch sorgfältige Wahl von Armlängen und Befestigungswinkeln können Ingenieure nahezu jede Kombination aus Wankmittelpunkthöhe, Momentanmittelpunkt und Aufhängungsnachgiebigkeit einstellen. Diese Präzision macht Multilink attraktiv für Performance-Abstimmung: Ein Sportwagen kann die Karosserieneigung reduzieren und das Nicken unter Bremsbelastung begrenzen, während eine Luxuslimousine Unebenheiten und Fahrgeräusche isoliert. Die Kehrseite ist die Komplexität: Mehr Arme bedeuten mehr Buchsen, mehr Kugelgelenke, mehr Verschleißteile und mehr Geometrie, die bei Unfallreparaturen schiefgehen kann.

Multilink-Aufhängungen sind empfindlich gegen Buchsenverschleiß und Fehlausrichtung. Eine verschlissene Elastomerbuchse verschiebt den Wankmittelpunkt und verändert das Fahrverhalten des Wagens allmählich im Laufe der Zeit. Nachgelagerte Performance-Buchsen reduzieren die Nachgiebigkeit, verstärken aber oft Fahrgeräusche und Vibrationen in der Kabine. Die Vorderachsvermessung wird zu einem Problem mit drei oder mehr Freiheitsgraden, weshalb Multilink-Fahrzeuge computergesteuerte Vermessungsständer und erfahrene Techniker benötigen.

Der Name ergibt sich direkt aus der strukturellen Logik: mehrere unabhängige Lenker statt des einzelnen halbziehenden Arms oder des Doppelquerlenker-Paares in älteren Konstruktionen. Er wird manchmal auch als unabhängige Multilink oder IRS (Independent Rear Suspension) bezeichnet, wenn er an der Hinterachse verwendet wird, obwohl IRS ein breiterer Begriff ist, der auch andere Geometrien umfasst. Doppelquerlenker- und A-Arm-Aufhängungen sind einfachere Verwandte, die weniger Lenker und weniger Abstimmungsflexibilität nutzen.