Seitenrutsch

Ein Seitenschlupf tritt auf, wenn ein Flugzeug abrutsch und die Nase nach innen zur Kurve zeigt, das Gegenteil der Geometrie eines Gleitflugs. Die Flugrichtung des Flugzeugs (Fahrtwind) stimmt nicht mehr mit seiner Längsachse überein. Beim Seitenschlupf liegt die tiefe Tragfläche auf der Innenseite der Kurve, aber die Nase zeigt noch weiter nach innen, sodass der Rumpf seitwärts durch die Luft krabbelt. Dies passiert am häufigsten, wenn der Pilot beim Kurvenflug zu viel Seitenruder im Verhältnis zu Querrudereingaben anwendet oder bei der Wiederherstellung aus einem Gleitflug mit abrupten Steuerungseingaben reagiert.

Die aerodynamische Signatur eines Seitenschlupfs unterscheidet sich grundlegend von einem Gleitflug. Beim Seitenschlupf erfährt das Flugzeug eine Zentrifugalkraft, die die vertikale Komponente des Auftriebs übersteigt, sodass die äußere Tragfläche abheben möchte. Ein Gleitflug tritt dagegen auf, wenn die innere Tragfläche absichtlich nach unten gedrückt wird und der Fahrtwind aus einem flacheren Winkel kommt. Piloten verwechseln die beiden manchmal, weil beide eine seitwärts gerichtete Empfindung erzeugen und gegenläufige Steuereingaben zur Wiederherstellung erfordern, aber sie verlangen entgegengesetzte Korrektionen.

Erkennung und Wiederherstellung

Seitenschlupf ist im Anflug an einer seitwärts gerichteten Abdrift, einer nach innen gerichteten Flugzeugnase und erhöhter g-Belastung erkennbar. Der Wendezeiger zeigt einen Ratenzeiger, der vom Neigungsanzeiger abgelenkt ist. Bei ausgeprägtem Seitenschlupf berichten Passagiere von einem Hinausgeworfen-Werden; das Treibstoffmesser der äußeren Tragfläche zeigt aufgrund der g-Belastung einen hohen Wert. Die Wiederherstellung erfordert Verringerung des Seitenrudersdrucks (nicht weitere Erhöhung) und sanftes Auskurven mit Querrudern. Eine aggressive Seitenruderanwendung während der Wiederherstellung kann den Seitenschlupf vertiefen und zu einem sekundären Strömungsabriss führen, wenn das Flugzeug langsam ist.

Seitenschlupf ist am wichtigsten bei Querwindlandungen und beim Langsamflugtraining. Ein Flugzeug, das bei Querwindkurs zu straff gehalten und dann mit übermäßigem inneren Seitenruder korrigiert wird, rutscht zur Bahn ab. Leichte Flugzeuge sind besonders anfällig für Seitenschlupf, weil kurze Rümpfe gegenläufige Steuereingaben abrupt anfühlen lassen. Schwere Jets, die längere Ansprechverzögerungen haben, rutschen seltener ab, können aber in einen Seitenschlupf geraten, wenn eine Autopilot-Modus-Kopplung während einer Kurve in der Höhe auftritt.

Der Begriff "Seitenschlupf" selbst bezieht sich auf die Rutschbewegung des Flugzeugschwerpunkts nach außen im Verhältnis zu seinem Kurs. Er ist nicht verwandt mit Landespedalos oder Kufen-Fahrwerk, obwohl diese Begriffe eine gemeinsame Etymologie haben. In der Wartung führen Seitenschlupfmeldungen typischerweise zu Problemen bei Instrumenten oder Steuerbestückung: ein Wendezeiger mit Verzögerung, Seitenruderkabel-Spannung außerhalb der Grenzen oder Querruder-Seitenruder-Querverbindung mit Fehlfunktion. Wiederholte Seitenschlupf im Anflug rechtfertigen eine Überprüfung des Trimmruders des Flugzeugs und der Quersteuerkraft, besonders bei Hochdecker-Designs, wo die Steuerabstimmung empfindlich ist.