PI

La inyección en puerto, o PI, suministra combustible al puerto de admisión de cada cilindro, justo antes de la válvula de admisión. El combustible se atomiza a medida que entra en la carga de aire entrante y se mezcla antes de llegar a la cámara de combustión. Esto difiere de la inyección en el cuerpo del acelerador, que rocía combustible en el colector de admisión en un punto central, y de la inyección directa, que rocía combustible directamente en el cilindro.

Los sistemas PI suelen operar a presiones de combustible entre 35 y 65 libras por pulgada cuadrada, mucho más bajas que las 1,500 a 2,000 psi de la inyección directa. Cada inyector es una válvula electromagnética controlada por solenoide que se abre y cierra varias veces por ciclo del motor, creando una fina niebla. El sistema se basa en una bomba de combustible mecánica o eléctrica, un regulador de presión y un riel de combustible que distribuye el combustible presurizado a todos los inyectores simultáneamente o en un patrón de secuencia precisa.

Por qué la inyección en puerto se convirtió en el estándar

La inyección en puerto reemplazó a la carburación en la mayoría de los automóviles de carretera durante las décadas de 1980 y 1990 porque ofrecía una mejor economía de combustible, menores emisiones y una combustión más consistente en diferentes velocidades y cargas del motor. La propia válvula de admisión ayuda a romper el rocío de combustible y dirigirlo hacia el cilindro. Debido a que el inyector nunca entra en contacto con la cámara de combustión caliente, los depósitos de carbón se forman más lentamente en las válvulas de admisión que en los carburadores, aunque con el tiempo se acumula algo.

Los modos de falla comunes incluyen la obstrucción del inyector (por contaminantes del sistema de combustible o gasolina degradada), la corrosión del conector eléctrico y las fugas en los sellos. Un inyector atascado abierto inunda su cilindro con exceso de combustible; un inyector atascado cerrado lo priva. Los motores modernos utilizan múltiples inyecciones por ciclo y presión de combustible variable para optimizar la fase de combustión y reducir las emisiones de óxido de nitrógeno.

La inyección directa ha ganado terreno en los últimos años, especialmente en motores turboalimentados, porque permite relaciones de compresión más altas y un tiempo de combustión más rápido. Sin embargo, la inyección en puerto sigue siendo la tecnología dominante en muchos vehículos de gama media porque su menor costo, mantenimiento más simple y fiabilidad probada se adaptan a aplicaciones donde las máximas ganancias de eficiencia no justifican una complejidad adicional.