Autocoach

Ein Autocoach ist ein Personenwagen, der mit einer Fahrerkabine ausgestattet ist, aber keinen eigenen Motor besitzt. Er ist dafür konstruiert, in fester Partnerschaft mit einer Lokomotive oder einem Triebwagen zu arbeiten, die die gesamte Antriebskraft liefern. Die Kabine ermöglicht es einem Fahrer, den Zug von beiden Enden aus zu steuern, ohne die Lokomotive abzukuppeln und umzupositionieren, was Zeit und Bahnsteigfläche in Terminalstationen spart. Der Wagen selbst fasst Fahrgäste in Standard-Sitzkonfigurationen; nur die Fahrerkabine an einem Ende unterscheidet sich von einem üblichen Schlusswagen.

Autocoaches sind für Push-Pull-Betrieb konstruiert, wobei die Lokomotive abwechselnd den Wagen schiebt und zieht. Wenn die Lokomotive am Heck positioniert ist, steuert der Fahrer den Zug von der vorderen Autocoach-Kabine aus und kommuniziert mit dem Lokomotivführer über eine durchgehende Kabel-, Hydraulik- oder Elektroverbindung. Auf der Rückfahrt führt die Lokomotive und der Autocoach folgt; seine Kabine ist dann nicht mehr erforderlich, bleibt aber vorhanden. Diese Anordnung ist üblich auf Pendler- und Regionalstrecken, wo Züge beide Endhaltestellen bedienen müssen, ohne Wendung.

Die Fahrerkabine ist kompakt und mit essentiellen Bedienlementen ausgestattet: Bremsventil, Drosselklappe oder Kraftanforderungsmechanismus und Sandstreuanlage. Im Gegensatz zu einer Lokomotivkabine enthält sie keine Motorsteuerungen oder komplexe Maschinen. Der Autocoach muss über Bremsleitung, Kraftübertragungsleitungen und oft eine Springkupplung zur Lokomotive verfügen, um abgestimmtes Bremsen zu ermöglichen. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ist kritisch, da es etwa die Hälfte seiner Betriebszeit hinter und die andere Hälfte vor seiner Antriebseinheit verbringt.

Autocoaches wurden ab den 1950er-Jahren intensiv in Großbritannien und Europa entwickelt, besonders auf elektrifizierten Strecken, wo ein leichter unbetriebenener Wagen die Kapitalkosten im Vergleich zum Bau einer zweiten Antriebseinheit senken konnte. Der Begriff spiegelt die Tatsache wider, dass der Wagen sich selbst quasi durch Stellvertretung zu steuern vermag, wenn er an der Zugspitze positioniert ist. Beispiele sind britische Vorortfahrzeuge der früheren Southern Region und verschiedene kontinentaleuropäische Regionalflotten.

Die wichtigste betriebliche Einschränkung ist die mangelnde Flexibilität: Autocoach und Lokomotive bilden ein Festpaar und können nicht unabhängig verkehren. Wenn eines der Fahrzeuge ausfällt, können beide nicht fahren. Der Verschleiß an Kupplungsvorrichtungen und Bremsanlagen kann ungleichmäßig sein, da die Kräfte je nach Schub- oder Zugkonfiguration unterschiedlich sind. Die moderne Praxis bevorzugt oft separate Antriebseinheiten, die allein fahren können, doch Autocoaches sind auf vielen Museumesbahnen und bestehenden Pendlernetzen noch in Betrieb, wo Kapitalinvestitionen für Neufahrzeuge wirtschaftlich nicht gerechtfertigt sind.