Bunkeröl

Bunkeröl ist der dicke, dunkle Rückstand, der übrigbleibt, wenn Raffinerien leichtere Produkte wie Benzin und Diesel aus Rohöl extrahiert haben. Es setzt sich buchstäblich und wirtschaftlich am Boden ab: die schwersten Fraktionen mit einer Viskosität, die bei 50 Grad Celsius oft 700 Centistokes überschreitet. Schiffe verwenden es, weil es billig, reichlich vorhanden und energiedicht ist, nicht weil es leicht fließt oder sauber verbrennt. Ein großes Containerschiff kann auf See 200 Tonnen pro Tag verbrauchen, wodurch die Treibstoffkosten nach den Arbeitskosten zum zweitgrößten Betriebsaufwand werden.

Der Begriff Bunker stammt aus kohlefeurigen Dampfschiffen, wo Treibstoff in Kompartimenten gelagert wurde, die Bunker genannt wurden. Als Erdöl Kohle ersetzte, blieb der Name beim Treibstoff selbst statt beim Lagerplatz. Seemaschinentreibstoffe werden nach ISO-8217-Standard klassifiziert: Marine Gas Oil (MGO), Marine Diesel Oil (MDO) und Heavy Fuel Oil (HFO) mit Spannweiten von 2 bis 700 Centistokes. Die meisten großen Schiffe fahren mit HFO, einer schwarz-braunen Flüssigkeit, die in Lagertanks auf 40 bis 50 Grad Celsius und in Brennstoffleitungen auf 120 bis 150 Grad Celsius erhitzt werden muss, bevor sie durch die Injektoren fließt.

Bunkeröl enthält Schwefel in Konzentrationen von 0,5 bis 3,5 Prozent Masseanteile, dazu Vanadium, Nickel und andere Schwermetalle, die Zylinderlaufbuchsen korrodieren und abrasive Asche in Verbrennungskammern bilden. Deshalb werden Seemotoren mit dickeren Materialien und überdimensionierten Kühlsystemen gebaut, verglichen mit landgestützten Dieselmotoren. Der Treibstoff enthält auch Wasser, Sedimente und unvollständig raffinierte Kohlenwasserstoffe, die sich während der Lagerung absetzen und regelmäßige Tankreinigung sowie Treibstoffaufbereitung (Zentrifugaltrennung) erfordern, um Filterverstopfungen und Injektorschäden zu vermeiden.

Warum die Schifffahrt Bunkeröl wählte

Bunkeröl hält sich in der Seeschifffahrt, weil die Wirtschaft unbarmherzig ist: eine Tonne kostet ungefähr ein Drittel des Preises von Marinedieselöl. Für ein Schiff mit 20.000 Tonnen Tragfähigkeit entspricht dieser Unterschied Zehntausenden Dollar pro Fahrt. Raffinerien produzieren bewusst schwere Bunkerfraktionen, um die Ausbeute aus jedem Fass Rohöl zu maximieren; die Alternative wäre, sie mit höheren Kosten zu cracken oder zu veredeln. Schiffe verbrennen Bunkeröl, weil Raffinerien um billigen, schweren Rohstoff, den die Schifffahrt verbraucht, optimieren.

Die Internationale Schifffahrtsorganisation führte die Schwefel-Obergrenze 2020 ein und begrenzte den Schwefelgehalt von Bunkeröl weltweit auf 0,5 Prozent (gegenüber 3,5 Prozent in früheren Jahrzehnten). Dies führte zur Annahme von Wäschern, die Schwefeloxide durch Besprühen von Meerwasser in Abgasen entfernen, und zum Wechsel zu konformen Treibstoffen. Einige Betreiber wechselten zu Marinegasöl oder Flüssigerdgas; andere bauten Wäschersysteme mit Kosten im Millionenbereich ein. Die Regulierung schrumpfte den Schwerölmarkt, aber beseitigte ihn nicht, weil der Preisvorteil von 0,5-Prozent-Schwefel-HFO immer noch leichtere Alternativen für kostenbewusste Betreiber unterbietet.