Hochgeschwindigkeitsbahn
Englisch: high-speed rail
Schienenverkehr, der erheblich schneller als traditioneller Bahnverkehr fährt und ein integriertes System aus spezialisiertem Rollmaterial und eigenen Gleisen nutzt
Hochgeschwindigkeitsbahn: Züge, die auf eigens gebauten Strecken mit 200+ km/h fahren
Hochgeschwindigkeitsbahn (HGV) ist ein Personenverkehrssystem, bei dem Züge mit konstanten Geschwindigkeiten von 200 Kilometern pro Stunde oder höher fahren, unterstützt durch Infrastruktur, Signalisierung und Fahrzeuge, die als integriertes Ganzes konstruiert sind. Im Gegensatz zur konventionellen Eisenbahn, wo Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h mit schrittweisen Verbesserungen erreichbar sind, erfordert HGV bewusste Auslegung von der Trasse aufwärts. Der Begriff umfasst sowohl das Rollmaterial (Züge) als auch die dedizierten oder umfassend umgebauten Strecken, auf denen sie verkehren.
Das Gleis trägt den Löwenanteil der Gestaltungsaufgaben. Schienen müssen durchgehend verschweißt sein, um stoßbedingte Vibrationen und Geräusche zu beseitigen. Kurven sind aufgeständert und haben großen Radius, typischerweise 7 Kilometer oder mehr, um Dauergeschwindigkeit ohne übermäßige Seitenkräfte zu ermöglichen. Die Gleisschotter ist dichter und die Gleisgeometrie genauer toleriert als bei konventionellem Gleis, oft innerhalb von 1 Millimeter über kurze Abschnitte. Höhengleiche Übergänge entfallen vollständig. Entwässerung und Erdbau müssen Wärmeausdehnung und Setzungen über Jahrzehnte ohne erkennbare Gleisverschiebung bewältigen.
Rollmaterial und Signalisierung
HGV-Züge sind leichter und leistungsstärker als Güter- oder Regionalzüge. Sie nutzen stromlinienförmige, gelenkige Wagenaufbauten, um den Luftwiderstand zu verringern, der über 250 km/h die Energieverluste dominiert. Drehgestelle setzen aktive oder halbaktive Federung ein, um Gleisunregelmäßigkeiten bei hoher Geschwindigkeit zu bewältigen. Radprofile unterscheiden sich vom konventionellen Material; Bohrungsdurchmesser und Laufflächen-Härte sind spezifiziert, um anhaltende Beanspruchung und Wärmebelastung zu bewältigen. Fahrmotoren an Bord sind typischerweise asynchrone (Induktions-)Typen, synchronisiert über mehrere Wagen durch hochentwickelte elektrische Architektur.
Signalisierung kann sich nicht auf Signale am Streckenrand verlassen, die von der fahrenden Kabine aus erkannt werden. HGV-Systeme nutzen Führerstandssignalisierung oder Automatische Zugsicherung (AZS), bei der Geschwindigkeitsbegrenzungen und Freigabedaten kontinuierlich zum Zug übertragen werden, oft über Induktionsschleifen oder Funk. Bremsanlagen sind regenerativ, wo möglich, und speisen Energie zurück in die Fahrleitung. Notbremswege bei 300 km/h werden in Kilometern gemessen, nicht in Metern, und das System muss sicheres Halten ohne Blockierung benachbarter Gleise garantieren.
Die HGV entstand 1964 in Japan mit der Shinkansen, was das Konzept für hochfrequente Passagierkorridore als tragfähig bewies. Europäische Systeme folgten, jeweils angepasst an bestehende Netzgeometrie und politische Geographie. Betriebskosten bleiben hoch, weil Infrastraturverschleiß mit Geschwindigkeit beschleunigt, Wartungsintervalle verkürzen sich, und Arbeitsintensität bleibt konstant. Energieverbrauch je Sitzplatz-Kilometer ist konkurrenzfähig nur bei vollbesetzten Zügen, daher sind Häufigkeit und Auslastung entscheidend für wirtschaftliche Rentabilität.