Kármán-Linie
Englisch: Kármán line
Höhe, in der die Atmosphäre zu dünn wird, um aerodynamischen Flug zu unterstützen.
Kármán-Linie: wo der Luft die Kraft für Flügel ausgeht
Die Kármán-Linie ist die Höhengrenze, konventionell auf 100 Kilometer (328.000 Fuß) festgelegt, oberhalb derer die Atmosphäre zu dünn ist, um genug aerodynamischen Auftrieb für konventionelle Flugzeuge zu erzeugen. Unterhalb dieser Linie funktionieren Flügel, weil Luftmoleküle dicht genug sind, um Druckunterschiede zu schaffen; oberhalb davon gibt es selbst bei maximaler Geschwindigkeit nicht genug Luft, um gegen eine Kontrollfläche zu drücken. Dies ist keine harte physikalische Wand, sondern vielmehr eine Schwelle, an der sich die Physik des Flugbetriebs grundlegend verändert.
Die 100-Kilometer-Grenze stammt aus Arbeiten des Luft- und Raumfahrtingenieurs Theodore von Kármán in den 1950er Jahren. Er berechnete, dass ein Flugzeug in dieser Höhe schneller als die Orbitalgeschwindigkeit fliegen müsste, um einen Auftrieb gleich seinem Gewicht zu erzeugen. In der Praxis erreichen die meisten bemannten Flugzeuge eine absolute Gipfelhöhe von etwa 12 bis 15 Kilometern; Militärjets stoßen in der Nähe von 25 Kilometern an ihre Grenzen; und Höhenforschungsflugzeuge haben 37 Kilometer berührt. Die Kármán-Linie ist daher eher eine theoretische als eine operative Grenze für Flugzeugwartungsteams.
Für Wartungspersonal ist die Linie hauptsächlich in behördlichen und jurisdiktionellen Zusammenhängen relevant. Die Federal Aviation Administration und die meisten nationalen Luftfahrtbehörden definieren den Luftraum und die Flugzeugzertifizierung innerhalb der Troposphäre und unteren Stratosphäre, weit unterhalb der Kármán-Höhe. Militär- und Raumfahrtbehörden beziehen sich darauf, wenn sie zwischen Flugzeug-, Raumfahrzeug- und Spaceplane-Operationen unterscheiden. Versicherung, Haftung und Pilotenlizenzierung gelten nicht mehr, wenn aerodynamischer Auftrieb bedeutungslos wird.
Die Luftdichte in Kármán-Höhe beträgt etwa ein Millionstel der Dichte auf Meereshöhe, ist aber nicht null. Kleine Satelliten und die Internationale Raumstation erfahren selbst in dieser dünnen Umgebung messbaren Luftwiderstand. Für Wartungsarbeiten ist die praktische Erkenntnis, dass konventionelle Flugzeugwartungsverfahren, Leistungsberechnungen und Sicherheitsmargen den Betrieb weit unterhalb dieser Linie voraussetzen. Jedes System, das höher arbeiten soll, muss als Raumfahrthardware behandelt werden, nicht als Flugzeuggut.