RTO

Ein abgebrochener Start erfolgt, wenn der Pilot den Startlauf bewusst abbricht, nachdem das Flugzeug die Rollbahn verlassen hat, aber bevor die Rotation eintritt (die Nasenhoch-Bewegung, die dem Flug vorausgeht). Die Abbruchentscheidung muss früh genug kommen, damit das Flugzeug sicher abbremsen und innerhalb der verbleibenden Startbahnlänge stoppen kann. RTOs sind Notfallverfahren, die eingeleitet werden, wenn etwas schiefgeht: Triebwerksausfall, Instrumentenfehlverhalten, Warnleuchte, Verlust der Steuerkontrolle oder jede Bedingung, die einen sicheren Flug gefährdet. Die Besatzung ist trainiert, die Abbruchentscheidung schnell und entschlossen zu treffen und dabei maximales Bremsen sowie bei größeren Flugzeugen Schubumkehr zu nutzen.

Der Entscheidungspunkt des Piloten heißt V1, die Go-No-Go-Geschwindigkeit. Unterhalb von V1 ist ein RTO immer sicherer als der Versuch, mit einem Problem zu fliegen. Oberhalb von V1 gilt das Flugzeug als auf Flug verpflichtet, weil die Stoppstrecke knapp oder unmöglich wird. Die genaue V1-Geschwindigkeit hängt von Flugzeuggewicht, Startbahnlänge, Startbahnoberfläche und Lufttemperatur ab. Schwerere Flugzeuge, kürzere Startbahnen und heiße Tage senken V1 alle, was das Zeitfenster für einen RTO verkleinert. Auf einer 3000-Meter-Startbahn könnte ein moderner Jet V1 um etwa 240 km/h haben; auf einer 1500-Meter-Startbahn bei hoher Temperatur und Gewicht könnte es etwa 175 km/h sein.

Verschleiß, Schäden und Neuzulassung

Ein RTO ist gewaltsam. Bremsen absorbieren in Sekunden enorme Bewegungsenergie. Ein 150-Tonnen-Flugzeug, das mit 240 km/h rollt, enthält etwa 30 Megajoule Energie; diese muss in den Rad- und Bremsenbaugruppen als Wärmw abgeführt werden. Bremstemperaturen erreichen regelmäßig über 540 Grad Celsius. Reifen erleben extreme Seitenwandbelastung und können platzen oder sogar Feuer fangen, wenn der Abbruch heftig genug ist. Beschädigungen der Startbahnoberfläche und Aquaplaning-Risiko steigen bei nassen Bedingungen. Nach einem RTO geht das Flugzeug in eine verpflichtende Inspektionswartung: Bremsanlage, Reifenzustand, Fahrwerksstruktur, Flugsteuerleitungen und Triebwerkszustand müssen alle vor dem nächsten Flug überprüft werden. Viele RTOs führen zu Bremsüberholung oder Reifenwechsel.

RTOs bleiben in der kommerziellen Luftfahrt selten, weil Vorflugkontrollen und kontinuierliche Überwachung die meisten Probleme vor dem Start erkennen. Moderne Flugzeugsysteme erkennen auch Anomalien und warnen die Besatzung früh im Startlauf. Die Möglichkeit eines plötzlichen Triebwerksausfalls oder einer Strukturbeschädigung bleibt jedoch bestehen, und Besatzungen trainieren regelmäßig abgebrochene Starts in vollausgestatteten Simulatoren. Ein erfolgreicher RTO erfordert klare Kommunikation zwischen fliegendem Pilot und Überwachungspilot, sofortige Wahl maximaler Schubumkehr und Radbremsen sowie sichere Richtungskontrolle. Der Begriff ist seit dem Düsenflugzeugzeitalter Standard in Flugbetrieb und Wartung.