Elevated Bus
Englisch: straddling bus
Ein Bus mit einem Fahrgastraum, der über die Fahrbahn erhöht ist und es anderen Fahrzeugen ermöglicht, darunter hindurchzufahren, wodurch Staus vermieden werden.
Überführungsbus: erhöhte Fahrgastkabine ermöglicht Autoverkehr darunter
Ein Überführungsbus ist ein Massenverkehrsmittel, dessen Fahrgastkabine 2 bis 2,5 Meter über der Fahrbahn sitzt und auf hohen Stützpfeilern oder Beinen montiert ist. Autos, Lieferwagen und Motorräder fahren in den vom Bus genutzten Spuren darunter durch und reduzieren damit eine Fahrzeugklasse in der bodengestützten Staubildung. Die Kabine überspannt normalerweise die Breite von zwei Standard-Fahrspuren mit einer Innenhöhe von etwa 1,9 Metern für den Kopfraum der Fahrgäste.
Das Fahrzeug verbindet Merkmale eines Busses, einer Hochbahn und eines Straßenfahrzeugs. Ein Diesel- oder Elektroantrieb bewegt die Einheit vorwärts, wobei der Fahrer auf normaler Höhe relativ zur erhöhten Kabine sitzt. Fahrgäste steigen an ausgewiesenen Stationen über Treppen oder Rampen ein, während die Unterfahrt für den allgemeinen Verkehr offen bleibt. Frühe Prototypen nutzten Gelenkrahmen zur Gewichtsverteilung; moderne Konstruktionen setzen normalerweise auf starre Strukturen mit pneumatischer oder hydraulischer Federung, um die Bodenfreiheit trotz Fahrgast- und Frachtlasten zu wahren.
Bodenfreiheit und Abmessungen sind grundlegend entscheidend
Die Unterbodenfreiheit, üblicherweise auf 2 Meter oder leicht darüber eingestellt, nimmt Standard-Autodächer auf (normalerweise 1,5 bis 1,8 Meter). Lastwagen und Busse passen offensichtlich nicht darunter und müssen ausweichen. Diese Beschränkung macht den Überführungsbus nur auf Strecken mit begrenztem Schwerlastverkehr rentabel. Die Kabinenbreite ist bei der Installation festgelegt, typischerweise 7 bis 7,5 Meter, breit genug für zwei Sitzreihen plus einen Mittelgang.
Die Betriebskosten unterscheiden sich erheblich von klassischen Bussen. Der Materialverbrauch ist höher wegen des Rahmens und des erhöhten Stützsystems. Die Wartung wird komplexer, besonders bei der Unterbodenabdichtung und bei Federungskomponenten, die der Unterfahrt ausgesetzt sind. Stationen erfordern erhebliche Tiefbauarbeiten, wodurch Streckenwechsel teuer werden. Verkehrsflussbenefit entfällt, wenn die Konfiguration Umfahrten für ausgeschlossene Fahrzeugklassen erzwingt.
Das Konzept erschien in Patentform in den frühen 2010er Jahren, mit Testeinätzen in China. Begrenzte praktische Anwendung folgte, teils weil die Infrastrukturinvestition erheblich ist und teils weil der Stauabbau von geringem Lastkraftwagen-Aufkommen abhängt, das auf Hauptstadtkorridor selten ist. Das Fahrzeug bleibt eher eine Nischenlösung als ein genereller Ersatz für klassischen Nahverkehr.