DVT

Ein Driving Van Trailer, kurz DVT, ist ein nicht angetriebenes Eisenbahnfahrzeug mit einer kompletten Fahrerkanzel und Steuerausrüstung. Er koppelt sich an das Heck eines Zuges an und ermöglicht es dem Lokführer, die Lokomotive und den Zug von beiden Enden aus zu bedienen, ohne die Lok umsetzen zu müssen. Die Kanzel enthält die gleichen Bedienelemente wie die Lokomotive selbst: Fahrhebel, Bremsgriff, Sandstreuer und Sandstreuer-Isolierschalter. Bei britischen Bahnen wurden DVTs eingeführt, um die Betriebseffizienz auf Strecken zu verbessern, wo Züge häufig die Fahrtrichtung wechseln oder wo die Wendezeit in Bahnhöfen kritisch ist.

Der DVT ist streng genommen nur ein Anhänger; er führt keinen Brennstoff mit sich, erzeugt keine Zugkraft und kann nicht aus eigener Kraft fahren. Sein einziger mechanischer Beitrag liegt im Gewicht seiner Rahmenkonstruktion und der Reibung seiner Räder auf der Schiene. Die Fahrerkanzel ist der Sinn und Zweck des ganzen Fahrzeugs. Ein DVT wiegt leer ungefähr 30 bis 40 Tonnen, was einem beladenen Güterwagen entspricht, und seine Kopplung zur Lokomotive ist eine Standard-Zugstange oder Fünf-Punkt-Kupplung. Der Strom für die Bedienelemente der Kanzel, die Beleuchtung und die Instrumente kommt entweder von der Lokomotive über mehrere Kabel oder von einem kleinen bordeigenen Stromerzeuger, der von der Druckluftbremse oder durch spezielle mechanische Getriebe angetrieben wird.

Besonders im Personenverkehr erwiesen sich DVTs als wirtschaftlich, da ein 125-km/h-Zug an seinem Endbahnhof nicht wenden musste; der Lokführer ging einfach aus der Lok-Kanzel in die DVT-Kanzel und übernahm die Bedienung. Kein Rangieren, keine Lok-Umfahrt. Im Güterverkehr wurden DVTs weniger häufig verwendet, da Güterzüge solche Flexibilität selten brauchten. Wenn sie im Güterbetrieb eingesetzt werden, ermöglichen DVTs einem einzelnen Lokführer, einen Zug über größere Distanzen unabhängig zu betreiben, ohne dass ein zweiter Crew-Angehöriger in der Lokomotive mitfahren muss.

Der Begriff stammt aus der britischen Eisenbahnpraxis, wo sich die Abkürzung ab den 1980er Jahren als Standard etablierte. Andere Bahnen nutzten gleichwertige Fahrzeuge unter anderen Bezeichnungen: die nordamerikanische Road-Switcher oder Triebachslose Zugeinheit folgten einer ähnlichen Logik, aber nicht immer mit einer vollständigen Fahrerkanzel. Moderne Signalisierungssysteme und der Übergang zu Triebwagenzügen, bei denen jeder Wagen Motoren und Steuerausrüstung besitzt, haben Neubauten von DVTs reduziert, aber hunderte sind noch auf Museumsbahnen und einigen Regionalverkehrsbetrieben im Einsatz.

Die Instandhaltung eines DVT konzentriert sich auf seine elektrischen Systeme, Bremszylinder und die Funktionstüchtigkeit der Kanzelausrüstung. Anders als bei einer Lokomotive gibt es keine Motorglieder oder Brennstoffsysteme zu überwachen, aber das Elektrokabelnetz der Kanzel, die vielen Sicherheitsverriegelungen und Steuerglieder müssen regelmäßig überprüft werden. Jeder Ausfall der Fahrerposition des DVT macht den ganzen Zug einfach besetzt und beschränkt, daher halten Depots Reserve-Fahrzeuge betriebsbereit.