mit Mann und Maus untergegangen

Ein Schiff gilt als mit allen Mann verloren, wenn es sinkt oder zerstört wird und jede an Bord befindliche Person, Besatzung und Passagiere, umkommt. Dies ist das schlimmste Ergebnis einer Schiffskatastrophe und unterscheidet sich von Verlusten, bei denen einige Besatzungsmitglieder das Ufer erreichen oder von Rettungsschiffen aufgegriffen werden. Der Ausdruck erscheint in offiziellen Schadensberichten, Schifffahrtsversicherungsdokumenten und historischen Logbüchern, weil er spezifisches rechtliches und kommerzielles Gewicht hat: Er löst Totalschadensersatzansprüche aus, beeinflusst Haftungsfeststellungen und schließt oft Untersuchungen zur Ursache ab, da keine Zeugen verbleiben.

Der Begriff stammt aus dem Zeitalter der Segelschiffe, als ein verschollenes Schiff oder ein verlassenes, vollgelaufenes Schiff bedeutete, dass alle an Bord befindlichen Personen für tot galten. Die Redewendung hält sich, weil das moderne Schifffahrtsrecht immer noch zwischen Teiltodesfall und Totalverlust unterscheidet. Ein Schiff, das bei einem Sturm untergeht und dabei 80 von 90 Personen tötet, wird nicht als mit allen Mann verloren verzeichnet; ein Schiff, das beim gleichen Sturm zerbricht und keine Überlebenden hat, wird es. Diese Unterscheidung ist wichtig für Versicherungsunternehmen, für Entschädigungen an Familien und für die Haftung von Reeder und Kapitän.

Wie es dazu kommt und was es verhindert

Die meisten Totalverluste entstehen durch schnelles Sinken: Kollision im dichten Nebel treibt ein Schiff auf Felsen; Strukturausfall auf hoher See weit entfernt von Schifffahrtsrouten; Feuer breitet sich zu schnell aus für eine Evakuierung; oder Kentern bei extremem Wetter, wo Rettungsboote nicht ausgesetzt werden können. Verlassen auf offener See, bei dem die Besatzung erfolgreich in Rettungsboote gelangt, ist der normale Weg zum Überleben auch bei katastrophalem Wassereinbruch. Moderne Schiffe führen ausreichend Bootsplätze für 125 Prozent aller an Bord befindlichen Personen mit sich, ausgebildete Besatzungen üben regelmäßig Übungen durch, und Funknotrufe lösen Rettungsmaßnahmen innerhalb von Stunden in bevölkerten Gewässern aus. Die Anforderung für geschlossene Rettungsboote, Davits, die bei rauer See einsetzbar sind, und Notfunkbaken hat Totalverluste um ein Vielfaches seltener gemacht als noch vor hundert Jahren.

Das Sinken in Entfernung bleibt das größte Risiko: Ein Frachtschiff bricht 2.000 Seemeilen vom nächsten Schiff entfernt auseinander, oder ein Fischereifahrzeug geht in polaren Gewässern verloren, wo eine Rettung im Überlebensfenster unmöglich ist. Brände auf See führen auch zu Totalverlusten, weil sie Schiff und Rettungsboote vor dem Aussetzen zerstören können. Kentern bei steilen folgenden Seen, besonders bei Schiffen mit großem Freibord oder instabiler Ladung, kann Besatzungsmitglieder unter Deck einschließen. Moderne Klassifikationsgesellschaftsregeln, Stabilitätsberechnungen und Lademarken haben diese Risiken verringert, doch bleiben sie der Schifffahrt inhärent.

Der Ausdruck erscheint am häufigsten in historischen Unterlagen: die Titanic, die Empress of Ireland, die Wilhelm Gustloff. Zeitgenössische Schifffahrtsdatenbanken verzeichnen solche Verluste nach Name, Datum, Ort und Schiffstyp. Versicherungsunternehmen verwenden diese Klassifizierung immer noch in Prämienstaffeln. Marinegerichte, wenn kein Wrack geborgen ist und keine Überlebenden existieren, müssen Urteile oft auf Grundlage der letzten bekannten Position, Wetterbedingungen und technischer Geschichte treffen statt auf Augenzeugenberichte. Aus diesem Grund werden Schiffe, die als mit allen Mann verloren gemeldet sind, manchmal über Jahrzehnte hinweg Untersuchungsgegenstand, wenn Wrackstätten später entdeckt und untersucht werden.